出任半年的丰田汽车社长佐藤恒治夺回了第一份业绩单。10月30日，丰田发了2023财年上半年（2023年4-9月）产销报告。数据显示，丰田汽车全球12个自然月生产505.82万辆，比去年同期增长12.87%，参悟了上半年业绩新高。不出意外的话，丰田将是连续4年位居全球车企销售冠军。

上周，53岁的佐藤恒治站在了日本移动出行展（以前的东京国际车展）最大的展台上，脸上挂满了自信的笑容。一段15分钟的演讲后，主展台上的7辆丰田概念车撩开了神秘面纱，从纯电陆地巡洋舰、suvFT-3e、跑车FT-Se到皮卡EPU、厢式车kayoibako、三轮电动车，无一例外，是纯电动车型！

开幕式致辞是从“一同探寻理想的移动出行未来”就开始的，这是本次展会的主题，佐藤恒治说这句话时属於着首次参展的所有的475展商。因为，本次车展本是由丰田主管部门牵头组织的，而丰田汽车外事翻译广报本部的本部长长田准，同时也兼任着本次车展的执行长。这也是丰田在日本车坛的地位可以体现。

丰田展台的主题也与所有的展会的主题相生相承，“FindYour Future”（寻找风您的未来），是从一辆辆的展车，佐藤恒治讲叙着丰田这对未来移动出行的理解——电动化、智能化、多元化，以汽车为原点，构建体系多样的出行生态.....而按照这句表面上看来蕴满探寻中意味的口号，丰田真正要传递的雄心是要“转变汽车的未来”。

电动化看来是“决定汽车的未来”的重要的是一环。今年4月，佐藤恒治上任2020年伊始，就了大胆激进的电动车计划。一愣，内容明确做出了在2026年前投放10款电动车（BEV），全球电动车销量150万辆的目标。而在2022年，这个销售数字只剩下区区2.5万辆。随后，丰田又建立“BEV工厂”，重朔电动车的生产、开发流程，全面对标特斯拉；同时还公布结果了除开固态电池之外的核心技术推进时间表，以彰显丰田的技术储备。大赛期间车展，雷克萨斯也加速了全面电动化的进程，2030年将是在中国等市场率先实现程序100%电动化。

这一穿越系列的动作，让丰田重新得到了资本市场的青睐，股价飞速快速回升。数月间，丰田股价从3月底的每股1764元日元飙升到如今的2760元日元，爆涨了56%。

而在以往，电动车进展缓慢、股价低迷，是丰田新任社长、新任会长丰田章男的几个“罪状”之一。甚至一度，丰田章男还被戴上赞成电动车的帽子。当然了，因丰田在电动车的突然间全身发力，也倒致了有传闻称佐藤恒治要改变丰田章男订下的更加多元新能源车战略。

面对中国媒体，佐藤恒治否定了这种猜测到。“虽然参加展会内容中BEV（纯电动车）比较比较多，但我们是多路径发展。市场需求是内容多样的，我们会在全球推动多路径反展，这点是一直不变的！”佐藤恒治所说的多路径发展起来，除了氢燃料电池、插电式混合动力、纯电动等多种形式。

实际上，从上世纪90年代，丰田普锐斯研究成功后，丰田在混合动力(HEV)方面一直处于世界前列，这给丰田给了了庞大无比的成功。以致很多欧美车企就是为了躲避丰田在混合动力方面的专利保护，无可奈何把插电式混合动力（PHEV)以及技术突破点。而在氢燃料电池（FCV）研发方面，丰田也将其其为真正可以可以解决环保问题的我们的理想方案，耗去研发30余年，现在虽说成本早大幅下降，但印受于加氢基础设施落后等问题，相距大范围完全商业化仍有一定距离。

“丰田不是因为在纯电方面不行才指出多路径新能源的”，佐藤恒治强调说，丰田在技术上“没问题啊的！不仅仅是纯电动车没问题，氢燃料电池和混动、插电式混动也绝对没问题。”在接着的采访安排中，丰田也在借着证明社长所言非虚。对于媒体，丰田新区了对氢燃料电池、将于2026年国内上市的次世代锂电池、丰田Arene操作软件系统部分功能的参观。

想来，对于丰田这样的巨头可以说，是不可能接受成为一家“疯狂堆料式”的新能源车组装厂的，丰田要的是在底层技术、核心部件上掌控、在内顾颜带行业。这，也许极快，只不过打扎实。过去几十年里，丰田不是这样一步一步坐到世界第一的宝座。但却朴实无华、特色乏善，但也较少犯了错，经营稳健。媒体不喜欢将其称之为“大象的舞蹈”。

如今这头大象的“骑手”——佐藤恒治手里有着却不是算坏的牌。只不过竞争很激烈的格局已然有所不同，他们有了依附中国的新的竞争对手，技术上颇为行业新锐、节奏上更有迅疾、成本上颇为保守谨慎、产品上无比新潮前卫。这一次，丰田的然后转身还能够最终吗？

2027年年底量产固态电池

在向大电动车的转型中，就没什么东西比电池技术的突破更更具说服力了。事实上，宁德时代、比亚迪、LG等电池怎么制作商掐住绝大多数车企的咽喉。在国内，除了比亚迪以外，电动车企线下工程亏损，这与不断飙升的电池成本不无关系。宁德时代，蓝月帝国车企们爱恨交加的合作伙伴。

这是丰田这样的日系汽车巨头根本无法接受的，其把晋入点选在了全固态锂电池。这是一个行业最牛叉的发展方向。与超过的锂电池而言，电解质为固态物质材料的全固态电池的充电速度更快、能量密度更高，充电器10分钟，续航120090公里再次是梦想。当然了，伴随着飞来的问题是成本高、耐久性差，并且，目前仍留在在实验室阶段。

10月12日，丰田与日本出光兴产公司组建做出了决定，两家公司将达成设计研发全固态电池的量产技术，另外提议，计划于2027至2028年再推出的BEV（纯电动车）上按结构固态电池。

在竞争激烈的固态电池领域，这也也算个颇为过于激进的量产计划。丰田一改以往高调做人的风格，在车企中，第一家发布了固态电池的年底量产计划。2027年，双方会竣工投产固态电解质的先导工厂，目标年产数百万吨新型材料，正在走向市场销售。而到2030年，则期望也能新材料的产量提升到千万吨的级别。

在新闻稿，丰田甚至用“万事具备”的字样，并称“在全固态电池和其材料硫化物固态电解质方面的专利数居世界顶阶水平”。两家企业巳经一同研发了十年，其中丰田你们负责新型固态电解质材料的研发，而出光兴产则更注重于于在新材料的制造生产技术突破。

丰田的举措演变成了行业的庞大无比关注。日产、松下等日系企业快速响应，公告了固态电池的计划，而中国、韩国等电池巨头们则反应很谨慎。在这场技术竞赛中，尚还肯定不能断定谁会是到最后的胜利者，但想来，丰田将再次是缄默的参与者。

但是，丰田也不可能把宝都押在数年后量产的固态电池上。新一代的次世代锂电池将于2026年装货，与目前现有BZ4X车型有所专用锂电池相比较，低功耗版电池的成本下降20%，续驶里程可修为提升200%，快速充电20分钟可利用电量从10%到80%；普通版的磷酸铁锂电池则可实现方法，里程实力提升20%，成本持续下降40%。

在相隔日本名古屋1个小时车程的丰田下了山（Shimoyama）研究所，记者看到了丰田次世代电池模组。简短的随便参观中，丰田的工程师们表达了对此电池整体性能的努力，整体结构设计最为短小精悍和模块化，以不适应差别车型在全球市场的需要。

虽然，在氢燃料电池车（FCV）的开发上，丰田也如果能通过从储氢、底盘结构到电池的整体更新，提升到性能。据下山去研究所的工程师推荐，丰田下一代氢燃料电池将于2026年没上市，其耐用性是柴油机2.5倍，电芯成本将比现在迅速下降50%，续航里程提升20%。这讥讽之意，氢燃料电池的成本将会与锂电池接近，实用性沪弱深强增加。

丰田在氢燃料电池车方面的另一个努力方向是小型化。的原因不济于要火药类储氢罐的因素，氢燃料电池更多被应用到在商用车上。这一点，丰田把储氢罐设计什么成颇为小巧的马鞍型，装配在小型车的底盘上。这样，储氢罐与悠久的传统电动车（BEV)电池组所用空间一致，都能够互换，也可以实现小型车含有能源结构的一体化设计。

丰田的新能源方案还以及插电混合动力车（PHEV）。这点原本估计是丰田的技术优势，不过停滞的市场和研发反应让丰田错过一次了良机，特别是在中国市场。今年上半年，中国新能源车市场再增长了40%，而插电式混合动力则增长了105%。是对传统车企来说，油电混合的技术，更促进发挥出来出其特长。

佐藤恒治来表示，丰田在PHEV方面“非常争取”，“考虑到车辆的成本、会减少电池中稀有金属的使用量，包括车辆的使用便利性”，PHEV是比较达到平衡的解决方案。目前，丰田也结束研发和生产更适用于PHEV的发动机，热效率更高。

这都是丰田电动车的技术开发理念。丰田去做的是整体车型性能的提升，电池仅是其中一环。而，丰田然后再变更土地性质了车辆结构，从平台架构、零部件等从哪里开始，利用小型化、轻量化等，使之利用车辆整体能量效率的提升。在车展，丰田的几款踏板式概念车，无一不是这一理念的应用。“电池仅是电池”，“转变汽车的架构，是能制造高附加值汽车的一种”，佐藤恒治深表赞同。

丰田的中国方案

丰田的技术革新，还体现了什么在软件方面。在车展上，社长佐藤恒治还首页了丰田电动车的操作系统Arene。事实上是没有对外披露更多细节，但看来，丰田也如果能实际软件将车与移动出行生态打穿。

在回山（Shimoyama）研究所，丰田的工程师展示展示了其中的一个场景。行驶的车辆中，乘客指了指车窗外建筑物的招牌，相对应店铺的情况就被播报出来，渐渐而去的还有导航、自动泊车等一连串的信息。

丰田的创意还除了是对摩托车驾驶场景的仿真的。一辆雷克萨斯软件升级，被仿真的成四种风格完全不同的车型。工程师将1辆车“转成”了4辆车，分别为给自己开的梦想之车（驾驶感受仿真的雷克萨斯跑车LFA）、给女儿开的迷你超小车、给妻子开的家用车和美国人不喜欢的皮卡车。

模拟的场景十分贴近传统燃油车的驾驶感受。哪怕，丰田还的新了一款手动档的电动车，那是软件设计模拟出手动换挡的驾驶感觉，同时还配合着燃油车才很多声浪音效，以修为提升驾驶乐趣。

这一软件的出发点与国内流行的可以展示的自动驾驶不同。其更如果能在传统燃油车和电动车之间平衡，让比较喜欢驾驶感受的消费者更太容易接受电动车。这对中国市场，这样的功能很显然有些鸡肋。纵然在燃油车市场，目前国内手动档的销量也微乎甚微。当然了，丰田显然考虑了全球完全不同市场的需要。

另外一个设计差异体现出来在中国车企很喜欢的大屏幕上。在车展上，丰田的电动概念车上，车内的屏幕的使用也颇为克制，与国内动辙6、7块屏幕的设计风格形成了反差。尽管有中间过渡电子化的因素，不过也让中国车的内部设计更有新潮前卫感。

佐藤恒治也以为这个可以必然增加与中国企业的合作。“像智能座舱等的研发在中国也很好，所以我会在中国逐渐。在软件方面，底层的Arene系统是在日本开发，诸位，我们会逐渐地和中国的合作伙伴，制成更范围问题于中国的状态，实力提升开发速度。”

今年8月1日，位处江苏常熟的丰田中国研发中心被迁址为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，和一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田之外的三家合资公司的产品研发工作，都将由该公司并且统筹。理想的情况，其可以不进行面向全球的智能电动车研发。

东京车展当天下午，比亚迪董事长王传福就跟着一众高管又出现在丰田的东京总部，拜访了丰田章男。“丰田与比亚迪正在进行合作。我们向他们自学的东西很多，也有我们可以不提供给的价值，是发展共赢的合作伙伴，的很好的关系”，佐藤恒治说。

佐藤恒治更希望在软件领域引入中国伙伴。“软件来想提高汽车的价值，所以和软件产业的合作是很有用的，今后也会接触与中国伙伴的许多合作。”很显然，中国在丰田的研发、变革中的影响越加肯定，在商业模式、供应链、研发体系等或将顾颜带丰田电动化智能化的全球变革。

但，这些个“远水”并没法解决的办法当下丰田在华遇到的难题。今年1—9月，广汽丰田销量同比逐渐下降10.3%；一汽丰田可是同比微增0.8%，但代价是转弱的优惠促销。而两款被寄以厚望的丰田电动车——bZ4X和bZ3，今年前9个月的总计销量仅为3万辆，不继理想汽车一个月的销量。

丰田减慢了在中国的电动车产品节奏。据各方透露，明年丰田将会在中国再继续推出bz系列的老款电动车，同时也会与小马智行后成立自动驾驶方面的合资公司。

显然，丰田并不不满足其在中国的现状。变革的大旗竟是挥起，但要想真在中国市场上我得到成功，还必须在售价、配置、产品设计等方面最为大胆激进。